Linium International " Le plus intéressant dans les cartes, ce sont les espaces vides, car c'est là que cela va bouger" Joseph Conrad
Citations
"La mer est un espace de rigueur et de liberté."Victor Hugo
"L'activité des hommes se tournera de plus en plus vers la recherche de l'exploitation de la mer, et naturellement, les ambitions des Etats chercheront à dominer
la mer pour en contrôler les ressources"Général Charles de Gaulle, Brest, 2 février 1969
"On ne peut, sans la marine, ni soutenir la guerre ni profiter de la paix."Colbert
"Les hommes construisent trop de murs et pas assez de ponts."Isaac Newton
"Qui tient la mer tient le commerce du monde, tient la richesse du monde; qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même"Sir Walter
Raleigh
"La mer présente l'aspect d'une grande route publique ou, mieux peut-être, d'une immense étendue de terrain banal, sur laquelle les voies se croisent dans tous
les sens. Quelques-unes de ces voies bien tracées montrent, en outre, que le passage se fait dans certaines directions, choisies de préférence aux autres. Ces directions portent le nom de routes
commerciales"Amiral Alfred Thayer Mahan
"La puissance maritime, c'est certain, entraîne la possession de points stratégiques, mais ce qui la constitue, en premier lieu, c'est la marine qui flotte"Amiral Alfred Thayer Mahan
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Blog d'analyse des relations internationales, du droit international et de la géopolitique. Il traite plus spécialement des questions d'actualité maritime sous le prisme du droit de la mer et de la géopolitique des océans.
Le 2 septembre dernier, le ministre de la Défense a présenté en conseil des ministres, un
projet de loi complétant les dispositions existantes sur la lutte contre la piraterie. L’une des
innovations de ce texte est d’attribuer aux commandants des navires de la Marine française des pouvoirs se rapprochant de ceux des officiers de police judiciaire (OPJ) qui sont attribués aux
enquêteurs de la Police et de la Gendarmerie nationale. Cette disposition permettrait de pallier une faille du système judiciaire français qui nous avait valu une condamnation par la cour
européenne des droits de l’homme dans une affaire où la marine nationale avait arrêté des trafiquants de drogue en dehors des eaux sous juridiction française (Affaire Mendvedyev c/ France, 2008).
Dans la lutte contre la piraterie maritime à laquelle participe la France dans le golfe d’Aden, la faille est simple : de quel droit un officier militaire français arrête t-il un pirate (ou
un trafiquant) en haute-mer ou dans les eaux d’un autre Etat ? Et de quel droit un pirate est-il retenu par les autorités françaises pendant plusieurs jours, laissant courir le délai de la
garde à vue qu’une fois arrivé sur le sol français ?
D’un point de vue juridique, le raisonnement ne pouvait tenir longtemps, il fallait donc trouver une réponse : compétence universelle du droit pénal français et OPJ à bord des navires de
guerre français.
Cette proposition existe depuis longtemps dans les rangs des armées françaises. J’avais eu l’occasion de faire cette proposition dans une étude pour la gendarmerie nationale sur sa contribution
de la gestion intégrée des frontières extérieures de l’Union européenne. Tout du moins, j’avais proposé qu’un officier de gendarmerie (ceux-ci sont OPJ de jure) soit présent à bord des
navires de la marine nationale participant à une opération de lutte anti-drogue, de lutte contre la piraterie maritime ou de lutte contre l’immigration clandestine.
Il faut néanmoins relativiser ce projet de loi. Pour exercer son pouvoir de police dans les eaux somaliennes (par exemple), le commandant du navire devra agir avec l’autorisation de l’Etat
(somalien dans notre cas). Dans le contexte actuel, le gouvernement de Mogadiscio est-il prêt à donner sa réponse de manière immédiate ? Il ne faut pas oublier que dans l’affaire Mendvedyev,
il avait aussi été reproché à la marine français de ne pas avoir attendu assez longtemps l’accord des Etats concernés.
Depuis plus d’un siècle, les contentieux liés aux frontières maritimes n’ont cessé de croître. Liés à l’augmentation des espaces sous souveraineté étatique, et donc des
réclamations sur une même zone, il a fallu trouver des fondements justes et juridiques pour régler ces litiges. Très rapidement, le constat fût que les règles juridiques traditionnelles
pourraient être injustes.
En effet, les délimitations maritimes dépendent étroitement d’éléments macrogéographiques et microgéographiques mais aussi de l’histoire, des relations internationales, ou des dépendances
économiques.
L’équité est le moyen de parvenir au résultat le plus juste. Ce n’est pas sans poser quelques problèmes d’un point de vue strictement juridique. Pourtant, force est de constater la réussite d’un
tel mode de règlement des conflits.
Ce mémoire a été rédigé dans le cadre d’un master 2 de droit et sécurité des activités maritimes et océaniques et soutenu le 10 septembre dernier. Il a reçu la note de 16 malgré quelques
imperfections. Voici donc la version originelle qui sera modifiée dans les jours qui viennent afin de tenir compte des différentes remarques des membres du jury (composé du professeur émerite
J.-P. Beurier, du professeur S. Touzé et de madame V. Boré-Eveno)
Le ministre en charge de la mer, Jean-Louis Borloo a annoncé le 24 août dernier la création d’une zone économique exclusive en Méditerranée à la place d’une zone de protection écologique. Cette
annonce est surprenante à plus d’un titre. Ces questions là n’intéressent que très rarement le public, alors pourquoi le ministre a-t-il tenu à déclarer cette création lors de la présence de
nombreux journalistes.
Tentons donc d’éclairer quelques questions.
La Méditerranée :
Méditerranée, Mare Nostrum, bassin des civilisations les plus célèbres, est un ensemble géographique et géopolitique passionnant. Fernand Braudel disait
d’elle, qu’il s’agissait d’une « succession de mers ».
Cette concentration de cultures sur un espace si étroit ne peut qu’être une multiplication de litiges et de conflits notamment liés aux frontières maritimes.
On trouve d’une part des contentieux qui ont donné lieu à une décision internationale : Libye contre Malte (en 1985) ou Libye contre Tunisie (en 1982).
A côté, on a des litiges ancestraux tels l’opposition entre le Maroc et l’Espagne, ou entre la Grèce et la Turquie ainsi que la question qui oppose l’Espagne et le Royaume-Uni au sujet de
Gibraltar.
Plus graves sont les conflits dont la résolution serait la clé de la construction de la paix dans le bassin méditerranéen avec un impact sur la paix au Proche-Orient et la
construction de l’Union européenne : le litige sur la partition de Chypre et le conflit Israélo-palestinien.
Mais il existe bien d’autres conflits dans ce chapelet de mers.
La France en Méditerranée :
La France a une position géographique particulière. Coincée entre l’Espagne et l’Italie. La question des délimitations avec l’Italie ne pose réellement peu de
problèmes. Avec l’Espagne, la situation est toute autre. Alors que les deux pays avait réussi à signer un accord au sujet du Golfe de Gascogne, ils ne parvinrent pas à se mettre d’accord à propos
du Golfe du Lion.
Pendant plus de vingt ans, aucune solution ne fut trouvée. C’est ainsi que les deux voisins ont décidé chacun de leur côté, en violation du droit international, la création d’une zone non pas
économique exclusive, mais pour l’un de gestion des ressources halieutiques et pour l’autre, de protection écologique. Chacune de ces deux zones se chevauchent mais sans que les droits souverains
des deux Etats ne se fassent concurrence étant donné les objectifs différents des deux zones crées.
Tout cela était vrai jusqu’à la déclaration en août de création d’une ZEE.
Qu’est ce qu’une zone économique exclusive ?
L’aventure des ZEE commence le 28 septembre 1945 avec l’une des déclarations Truman. Il ne s’agit pas à proprement parler de revendiquer une ZEE, mais plutôt du souhait
de créer une zone de pêche dans les eaux adjacentes à la mer territoriale. Suite à cette déclaration, plusieurs Etats vont créer au-delà de leurs eaux territoriales, une « zone de pêche
réservée » ou une « zone de réglementation de pêcherie ». Parmi les plus célèbres, on retiendra les zones créées par l’Islande et le Chili.
Lorsque la IIIème conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer s'est réunie, certains débats portèrent sur la création de zones économiques exclusives sur lesquelles les Etats exerceraient
des droits souverains. C’est ainsi que l’article 56 de la convention de Montego Bay issue de cette conférence des Nations-Unies va prévoir pour les Etats, des droits de conservation,
d’exploitation, et de gestion dans les domaines halieutiques ou scientifiques sur une bande s’étendant jusqu’à 200 milles nautiques des lignes de base des Etats. C’est une reconnaissance de la
« souveraineté économique » des Etats sur la mer.
ZEE et Méditerranée
La situation macro géographique de la Méditerranée est particulière. Entre l’existence d’espaces concaves et de canaux étroits, la présence d’une multitude d’îles et
d’Etats se faisant face, les délimitations maritimes ne sont pas choses aisées dans cette partie du globe. Ainsi, les Etats se sont limités dans la majeure partie des cas à délimiter leurs mers
territoriales (jusqu’à 12 milles nautiques maximum). La revendication d’un plateau continental en Méditerranée ne s’est uniquement faite en fonction des découvertes en hydrocarbure. C’est ainsi
le cas sur les côtes libyennes et tunisiennes, et depuis peu au large de l’Egypte.
Un seul pays avait eu alors l’audace de créer une ZEE en Méditerranée. Il s’agissait du Royaume du Maroc en même temps que la création d’une ZEE sur son versant atlantique. Cette annonce n’est
pas sans poser quelques problèmes puisque la zone créée ne prend pas en compte l’existence de Ceuta et Melilla, ainsi que des autres plazas de soberanía espagnoles
(« lieux de souveraineté ») sur la côte marocaine.
Le « défi » français
Dans ce cadre si particulier, l’annonce de la France doit avoir eu un drôle d’effet dans les chancelleries des côtes méditerranéennes. Il s’agit bien là d’un
« défi » lancé aux différentes Nations de ce bassin des civilisations et cela à plus d’un titre.
Tout d’abord, en créant cette ZEE sur l’ancienne ZPE, les nouvelles compétences françaises entrent directement en concurrence avec la zone de pêche espagnole. Cela remet donc sur le tapis la
question d’une délimitation entre les deux Etats. Sauront-ils s’entendre cette fois ci ou devront-ils faire appel à une juridiction internationale pour régler le problème ? Seul l’avenir
nous le dira.
En enfreignant la règle tacite que s’étaient imposés les Etats (à savoir, ne pas créer de ZEE), la France risque de provoquer une cascade de revendications ouvrant la voie à de nouveaux conflits
de délimitations en mer. Certes, cela pourrait être très intéressant dans l’optique d’une protection des ressources halieutiques, mais n’y a-t-il pas d’autres moyens ?
En effet, ranimer de vieux litiges et de vieilles rancœurs alors même que l’on tente de créer une Union Pour la Méditerranée n’est-il pas contreproductif. Il aurait été à la limite plus judicieux
de proposer un plan d’action concret pour la protection des ressources et la lutte contre les pêches illégales aux pays participant à l’UPM.
Il y a quelques mois, il fut question de proposer une gestion commune de la mer Méditerranée à ces pays avec des règles allant à l’encontre des principes du droit de la mer, mais s’inscrivant
dans un processus d’intégration régionale. D’un extrême, nous passons à l’autre avec une politique volontariste et purement étatique tout aussi contraire au droit de la mer puisqu’il s’agit d’une
revendication unilatérale non négociée avec nos voisins.
Cela faisait 14 jours depuis la premiere visite a bord, le 14 aout dernier, en compagnie de Jeremy etudiant en droit maritime a Nantes : assez pour apprehender l’evolution
des enjeux en question apres l’arrivee a quai forme Joubert le 25 juillet dernier et les evenements/rencontres survenus depuis. C’est un silence surprenant dehors comme dans le navire quand on
monte a bord. La TV parle toute seule en turc au carre equipage !
- J’ai note quelques passages des marins turcs au foyer Marine Accueil.
- Le 16 aout des amis de la communaute turque sont venus depuis Paris pour assurer un soutien plus que moral. Tout cela avec discretion.
- J’ai appris, en discutant au foyer avec le 1st mecanicien qu’un des marins a pu regagner son pays...Le nombre est maintenant de 11.
- Un journaliste de Prese Ocean est venu et a publie un article et photo du capitaine et chef mecanicien en compagnie du gerant d’un restaurant kebab de St Nazaire.
- Le projet de remorquer le navire jusqu’en Turquie a ete abandonne sans doute sous la pression des autorites du port qui veulent forcer ainsi a faire sortir de l’ombre le proprietaire et evaluer
les degats. La voie d’eau est toujours la et les marins gardent le quart a la pompe helitreuillee sur rade fin juillet dernier.
- Pas d’echo prticulier des visites a bord des autorites maritimes et du representant ITF venant des marins. Les decisions a prendre/negociations ou decisions prises restent un domaine qui
« prend un certain temps ».
Le capitaine semble plus soucieux de relever les visites amicales a bord ou au foyer (adresse du consulat turc... telephone, presse et journaux turcs ..sorties possibles grace a des amis,
en un mot une hospitalite auquelle les Turcs sont sensibles. En s’excusant de fumer devant moi dans sa cabine, je lui dis « qu’il est « chez lui » et que cela ne me derange
pas ; au contraire, me dira-t-il, « en t’accueillant ici, c’est toi qui es chez toi, c’est cela le sens de notre hospitalite ! » Voila de quoi deranger bien des
reperes dans nos pratiques d’accueil et de visites! Les rares visites a bord de gens differents des autorites permettent de parler plus en confiance et de soulager le stress de ceux
qui n’ont pas d’autre choix que de rester a bord !
Les marins observent aussi un ramadan pas trop strict et la tension ou les impatiences ne sont pas trop apparentes. Beaucoup sortent le soir. Ce matin du 28 aout, on m’avait annonce le passage de
ITF a bord, c’est pour cela aussi que je suis reste a bord entre 9h et 11 30 au carre equipage en compagnie amicale de 3 marins et de la TV diffusant un journal en turc, et ensuite de plus d’une
heure avec le capitaine dans sa cabine. Peut-etre aurai-je la chance de le rencontrer !
Dans sa cabine, le capitaine evoque ce qui ne lui plait pas de l’article de Presse Ocean : « je n’ai jamais dit « je ne voulais pas mourir en mer » ; un
capitaine ne prend pas de decisions « pour sauver SA peau, mais celui de tous ! C’est ainsi que, meme en percevant que la situation pouvait etre dangereuse, j’ai pu prendre la decision
de longer les cotes au lieu de tirer droit pour traverser le golfe de Gascogne. « » De plus, l’interprete du restaurant Kebab local n’a pas bien fait son boulot et le journaliste a
d’abord retenu que nous y passions tout notre temps et loisirs la bas en mangeant et en surfant sur le net ! C’est sans doute une bonne pub pour lui ? Mais il faut s’attendre a des tas
de virus dans la verite avec les journalistes.
« Ceux qui nous rendent visite, les amis venus de Paris, toi-meme qui a le coeur pour les marins et qui prends le temps de les ecouter, aident mieux a vivre et a alleger le
stress... Elles sont certainement plus utiles et moins nocives que les cigarettes que je fume devant toi, meme en temps de ramadan ! »
Seul a seul, le capitaine poursuit alors son histoire d’eveil a la foi musulmane lui qui etait incroyant, une experience spirituelle dont il souhaite parler avec moi.
Il me parle longuement d’un « saint-leader spirituel » qui attire des milliers de visiteurs et aupres de qui beaucoup commencent un long chemin de conversion. Il me montre quelques
photos et me parle de ses exercices quotidiens de priere. Un bon climat de respect et de confiance, sur la facon de recevoir un message, d’y croire et de continuer a vivre en rencontrant des
visiteurs ! Ca vaut le coup de trainer sur les quais et sur le pont des navires si c’est aussi cela qui fait surface !
Je relance le dialogue sur la situation du navire « a son depart d’Angleterre » et comment il a pu obtenir des autorites britanniques le droit de quitter le quai. C’est sans doute
la que les documents peuvent parler et c’est peut-etre cela qu’il faut mettre en avant avec le representant ITF qui, en Angleterre aussi, etait au courant de la condition du navire au niveau
technique et humain. Cela lui semble un nouveau terrain de confrontation entre les autorites locales et les britanniques. Sans nier que la situation presente du navire necessite une evaluation
plus claire des voies d’eau.
Voila quelques points d’attention pour continuer ces visites, accompagner les decisions qui viendront assurer la securite du navire mais aussi le bien-etre de ceux qui sont a bord, et voir clair
sur les decisions deja prises en Angleterre au moment du depart et a Saint Nazaire aussi ou il est bloque !
Voici le texte écrit par Roland Doriol à la suite de notre visite ensemble à bord du navire l'Aspet dans le port de Nantes-Saint-Nazaire. A sa demande je retransmets cet article publié sur son
blog http://lapasserelledumarin.over-blog.com/ :
Visite a bord des 14, 15 et 16 aout 2009 :
J’avais deja ete alerte par l’arrivee a Saint Nazaire de ce navire apres avoir rencontre a Marseille le 31 juillet dernier Mr. Alain Coudray, president d’honneur de la FAAM Federation des
Associations d’Accueil des Marins. Les journaux annoncaient que le navire presentait les symptomes d’un bateau poubelle. (L’Antenne du 28 juillet et Presse Ocean et Ouest France du 27 juillet)
J’arrive a bord le vendredi 14 aout dans l’apres-midi apres une tournee des navires au quai Agro de Montoire en compagnie d’un etudiant en droit maritime a Nantes.
Accueillis par 4 marins turcs a la coupee qui semblent satisfaits de rencontrer des visiteurs un peu differents que les autorites portuaires ou syndicales qui enquetent sur ce qui s’est passe sur
le navire et sur l’avenir possible d’une navigation interrompue par une voie d’eau importane dans les cales vides.
Mais l’avenir le plus urgent qui transparait des premiers echanges est le peu de vivres un peu fraiches a bord. J’ai appris qi’ils etaient alles acheter par eux memes des oeufs et des tomates
depuis qu’ils sont a quai. J’apprends que leur carte de credit est bloque et que meme le capitaine ne peut plus donner d’argent pour assurer un peu de vivres fraiches. Ils font le quart a la moto
pompe qui rejette l’eau des cales. Les machines sont stoppees et je vois l’electricien revenir avec un gars des chantiers et un cable electrique pour assurer un peu de courant.
Je les invite a venir le soir meme a marine Accueil et leur donne des plans : on pourra parler plus longuement. Le second mecanicien m’assure qu’il veut me parler en tete a tete...
Assez vite, ils me parlent des visites des autorites maritimes a bord depuis leur accostage a la forme Joubert le 27 juillet dernier, et aussi du representant ITF local a bord, mais c’est plus
pour douter des actions a venir. Ils avaient deja contacte le representant ITF en Grande Bretagne d’ou ils viennent, mais sans espoir de dialogue ou de soutien actif.
Au cours de ce premier echange sur le pont, arrive Mr Patrick Santerre, Inspecteur de Securite, qui cherche a rencontrer le Capitaine et//ou le second Capitaine. Ils sont partis a terre. Il me
demande ce que je fais la et lui presente ma carte du port et me presente aumonier du port en visite reguliere a bord des navires en escale.
Nous evoquons la question de la nourriture qui fait defaut et d’un abandon possible du proprietaire du navire... Je decide alors en sa presence de me rendre au supermarche a cote et de
revenira a bord avec des vivres frais au moins pour le long WE du 15 aout.. C’est un premier soulagement et cela se sent dans ce premier accueil a bord...Je trouve aussi un journal turc et leur
souhaite de rencontrer des ressortissants turcs a Saint Nazaire pour une aide si besoin.
On se retrouvera le soir meme au Marine Accueil ; le lendemain matin 15 aout, j’aurai une longue et bonne conversation avec le Capitaine pendant 1 heure. Il me remercie pour la nourriture et
me signe le bon de caisse de 54 euros et en garde une copie a faire valoir aupres du proprietaire. Il me demande aussi une copie du Ouest-France avec la photo de son navire. J’apprends
qu’une date limite – 21 aout - a ete donnee par les autorites portuaires pour rencontrer l’armateur.et decider des reparations et de l’avenir en terme de salaires non payes depuis 3 mois et de
navigation avec plus de securite.
